Рождение В 10-20-х годах ХХ века в индустриально развитой Чехословакии было множество фирм, мастерских, производивших мелкосерийно мототехнику. Некоторые мотоциклы были и знамениты и примечательны. Достаточно вспомнить удивительный Bohmerland (самый длинный серийный мотоцикл за всю историю) или BD500 Франтишека Коха, выпускавшийся на заводе "Брейтфельд-Данек". Однако история самой знаменитой чехословацкой марки началась в Германии в 1928 году, когда немецкая фирма Wanderer, не выдерживая конкуренции с BMW, решила полностью перейти на выпуск автомобилей. В это же время в Чехословакии владелец оружейного завода Франтишек Янечек ввиду сокращавшихся заказов на вооружение решил переориентироваться на выпуск мотоциклов. В 1929 году он купил у Wanderer лицензии на новейшую 500-кубовую модель с приводом на заднее колесо карданным валом и промышленное оборудование для ее производства. Название торговой марки было образовано из первых букв имен "родителей": Janechek+Wanderer=Jawa. Такое вот рождение. Но тяжелый мотоцикл находил слишком мало покупателей в условиях начавшегося экономического кризиса. Нужна была новая модель, и для ее разработки был приглашен английский конструктор Джордж Уильям Патчетт, работавший ранее в фирмах Brough Superior, "Жак-Инвой" и FN. Патчетт разработал простой легкий мотоцикл с характерной рамой из штампованных профилей и 175-кубовым двухтактным двигателем Viliers (в Чехословакии вскоре освоили производство этого двигателя по лицензии). Мотоцикл дебютировал в 1932 году и сразу же завоевал признание чешских мотоциклистов. Вслед за ним последовали его усовершенствованные варианты, а в 1935 году - 250-кубовый мотоцикл с продувкой по патенту Шнурле. Для любителей более мощных мотоциклов выпускалась 350-кубовая модель, с четырехтактным двигателем, нижнеклапанным с 1934 по 1936 год, а с 1935 - и верхнеклапанным. Очень популярной стала выпущенная в 1937 году 100-кубовая Jawa-Robot, разработанная молодым конструктором Иосифом Иозефом.
Примерно в это же время к производству мотоциклов решил обратиться и другой чешский оружейный завод - CZ. Завод, который после войны стал частью объединения Jawa. В 1930 году он выпустил небольшую партию мотовелосипедов с двигателем, установленным на переднем колесе. Однако, опыт эксплуатации показал малую пригодность такой схемы, и с 1932 года завод освоил серийное производство мотовелосипедов с двухтактным двигателем с рабочим объемом 76 куб.см., установленным в обычном месте - в нижней части рамы. Через год была выпущена 100-кубовая модель, а в 1934 году - 175-кубовый мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным двигателем и двойной штампованной рамой. Его дополнили в 1936 году 250-кубовый вариант, а в 1938 - одноцилиндровый 350-кубовый и двухцилиндровый (также двухтактный) 500-кубовый. Перед самой войной в 1939 году был разработан легкий мотоцикл со 125-кубовым двигателем и трубчатой рамой, ставший основой для разработки послевоенных типов.
Были в предвоенной Чехословакии и другие производители мотоциклов. Франтишек Кох спроектировал новый вариант своей известной "500-ки" - с 350-кубовым четырехтактным двигателем и приводом на заднее колесо карданным валом. Этот мотоцикл выпускался с 1930 по 1937 год под маркой Praha на заводе, производившем одноимённые автомобили. Вплоть до начала войны продолжалось производство и фантастического Bohmerland. В 1937 году у него появился "народный" вариант с более короткой рамой и одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объёмом 346 куб.см.
В целом, довоенные чешские мотоциклы имели достаточно высокое качество и практически вытеснили все импортные мотоциклы с рынка Чехословакии, хотя были все же мало известны за ее пределами. Эпилог
К началу 80-х годов сложился новый "классический" облик мотоцикла в который совсем не вписывалась продукция мотоциклетной промышленности Чехословакии, ориентированной главным образом на необъятный мотоциклетный рынок СССР. Мир повернулся в сторону четырехтактных двигателей даже в малых кубатурах. А двигатели рабочим объемом свыше 250 куб.см. (за исключением спортивных) вообще стали четырехтактными поголовно - кроме устаревших конструкций из СССР и Чехословакии. Газораспределение с помощью дискового золотника утратило былую популярность - достаточно хорошие показатели стали снимать с моторов с обычным газораспределением с помощью поршня. Необычайно привлекательной оказалась возрожденная фирмой "Ямаха" схема с лепестковым клапаном на впуске - простейший способ увеличить фазу впуска, избегнув при этом обратного выброса смеси. В общем, для Запада Jawa просто перестала существовать. После распада восточного блока и СССР и перехода на расчеты в свободно-конвертируемой валюте, оказалось, что охотников покупать мотоциклы Jawa и в России не находится. Это привело к жесточайшему кризису сбыта, выход из которого лишь намечается.
В самом тяжелом положении оказался головной завод объединения Jawa, 350-кубовый мотоцикл завоевавший столь добрую славу на нынешнем рынке, на Западе оказался никому не нужен. Не помогла делу и модернизация - установка дискового тормоза и новой облицовки. Хотя завод "скорее жив, чем мертв", но пока никто не знает, удастся ли ему выбраться из этой ситуации. Возможно спасет его появившаяся в 1993 году совершенно новая модель мотоцикла в стиле эндуро с современным одноцилиндровым двухтактным двигателем рабочим объемом 250 куб.см. с пятиступенчатой коробкой передач, жидкостным охлаждением, задней подвеской с центральным моноамортизатором. Проблемы со сбытом не в такой степени заботят два отделения, также несущих марку Jawa. Завод в Дивишове, выпускающий спортивные мотоциклы для трековых гонок и гонок по льду, по-прежнему собирает каждый год несколько чемпионских титулов и наслаждается неубывающим спросом ведущих гонщиков всего мира. Завод в Словакии, выпускающий мопеды Babetta, получил самостоятельность еще в 1986 году и выпускает современные машины с автоматической двухступенчатой коробкой передач.
Крупное промышленное объединение, выпускающее мотоциклы CZ, в меньшей мере ощутило проблемы сбыта благодаря своей многопрофильности: освободившиеся мощности оно перевело на выпуск другой продукции. Кроме того, ему удалось достичь договоренности с итальянским концерном Cagiva. После распада бывшего социалистического блока представители Cagiva побывали на всех крупных мотозаводах Восточной Европы. Выбор пал на фирму CZ и в 1993 году началось производство легких мотоциклов Cagiva Blues 125 по итальянской документации. Готовится к производству также 180-кубовый четырехтактный двигатель собственной конструкция
Иж
Иж — советская и российская марка мотоциклов, разработанных и выпускаемых в городе Ижевск на заводе «Ижмаш-Мото».
В 1928 году на Ижстальзаводе под руководством инженера П.В. Можарова были созданы чертежи, а в 1929 году изготовлены образцы первых «Ижей». Попытки же создать первые опытные образцы русских мотоциклов были предприняты в 1914-1918 годах московским заводом «Дукс» и рижским заводом Лейтнера, но они не увенчались успехом. Можно рассматривать три периода истории мотоциклостроения: производство опытных образцов, серийное производство, массовое производство.
Производство опытных образцов
Производство опытных образцов мотоциклов (ИЖ-1, ИЖ-2, ИЖ-3, ИЖ-4, ИЖ-5) в мастерских «Мотосекции» на ижевском оружейном заводе в период 1928—1929 гг.
Может показаться совершенно невероятным, но за считанные месяцы были разработаны, изготовлены и подготовлены к участию во Всесоюзном мотопробеге пять мотоциклов пяти различных моделей. Наиболее импозантными были мотоциклы — колоссы «Иж-1» и «Иж-2» с двухцилиндровыми V-образными двигателями рабочим объемом 1200 см³ и максимальной мощностью 24 л.с. Для своего времени это были чрезвычайно оригинальные и передовые конструкции. Коленчатый вал двигателя располагался продольно, крутящий момент на заднее колесо передавался от трехступенчатой коробки передач, выполненной в блоке с двигателем, карданным валом. Массивная штампованная рама и передняя вилка, сочетавшая свойства параллелограммной и рычажной, были навеяны идеями конструктора Эрнста Нойманна-Неандера, с которым Можаров познакомился во время стажировки в Германии. Нижняя часть рамы служила также и корпусом глушителя — эта особенность была характерна для всех пяти мотоциклов первой серии. «Иж-2» отличался вентилятором для охлаждения двигателя и приводом на колесо коляски. «Иж-3» имел двухцилиндровый V-образный 750-кубовый двигатель «Вандерер», коленчатый вал которого был расположен поперечно, и привод на заднее колесо цепью, работавшей в герметично закрытом кожухе, заполненном маслом.
«Иж-4» — самый лёгкий из пятёрки, отличался одноцилиндровым двухтактным двигателем «Шток» и приводом на заднее колесо валом.
«Иж-5», прозванный «Композиция», был создан с использованием агрегатов 500-кубового мотоцикла «Неандер», но с оригинальной передней вилкой и изменённой рамой.
Все эти мотоциклы приняли участие во Втором Всероссийском мотопробеге, состоявшемся в сентябре-октябре 1929 года, и успешно прошли 3300 км — не только трассу пробега, но и расстояние от Ижевска до Москвы. После окончания пробега самая маленькая из экспериментальных моделей — «Иж-4» — был рекомендован для серийного производства. Однако «Ижстальзавод» получил более важный заказ, и первый опыт мотопроизводства не получил продолжения. Но Можаров на этом не остановился и перебрался со своей группой в Ленинград, где принялся за разработку лёгкого мотоцикла
Массовое производство
Массовое производство на ижевском машиностроительном заводе (в настоящее время это ОАО «Ижмаш» и ДОАО «Ижмаш-Мото») в период с 1946 года и по сей день, за который выпущено около 11 миллионов мотоциклов различных моделей
В 1946 году завод получил оборудование, чертежи и технологии, вывезенные из Германии в счет репараций, и освоил производство мотоцикла «Иж-350» — сделал копию немецкого «DKW-NZ 350». Он представлял собой смесь разновидностей немецкого мотоцикла. Так, картер был из алюминиевого сплава, как у ранних моделей, но грязевые щитки - как у более поздних, выпускаемых уже во время войны. Мотоцикл был адаптирован под отечественное электрооборудование и приборы. В целом же общий вид и конструкция были практически идентичны с германским оригиналом. Следует отметить, что для своего времени это был довольно современный, простой и надежный мотоцикл. Было решено поставить мотоцикл на основе оружейного завода.
Характерной чертой советской мотопромышленности в 40-60-х годах был выпуск спортивных модификаций дорожных мотоциклов. Заложив основу для развития массового мотоспорта, они стали в то же время «испытательными стендами» для проверки тех решений, которые затем применялись на серийной продукции. В 1948 году в Ижевске был изготовлен мотоцикл «Иж-350С» с телескопической передней вилкой, заменившей архаичную параллелограммную. Заднее колесо получило свечную подвеску с пружинно гидравлическими амортизаторами. Двигатель имел алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой. Мощность его возросла до 14 л.с. В 1950 году началось серийное производство усовершенствованного варианта спортивного мотоцикла «Иж-50».
В 1951 году в сжатые сроки конструкторы создали более совершенную модель «Иж-49». За счет применения передней вилки телескопического типа, задней подвески с гидравлическими амортизаторами и других усовершенствований повысилась комфортабельность езды и надежность в эксплуатации, улучшилась проходимость мотоцикла в плохих дорожных условиях. Без остановки производства был осуществлен переход на массовый выпуск мотоциклов «Иж-49», завоевавший всеобщую популярность у населения нашей страны и открывший дорогу на зарубежные рынки. Это была первая модель ижевских мотоциклов с боковым прицепом, производство которой организовали в Вятских Полянах. Впоследствии была выпущена опытная партия машин с колясками.
В 1955 году началось производство нового семейства спортивных мотоциклов с трубчатой сварной рамой и маятниковой задней подвеской. «Иж-54» для шоссейно-кольцевых гонок имел двигатель мощностью 18 л.с., а «Иж-55» для кроссовых и многодневных соревнований — 16 л.с.
Конструкторская группа, работающая над проектированием мотоциклов выделилась в специальное бюро. В 1956 году появилась новая модель — «Иж-56», а в скором времени завод уже выпустил их опытную партию. По своей конструкции мотоцикл существенно отличался от ранее выпускаемых. Штампованная рама стала трубчатой, были предусмотрены глубокие щитки колес, защищающие водителя от пыли и грязи, седло из губчатой резины с чехлом. Карбюратор и воздухоочиститель закрыли кожухами, которые в сочетании с инструментальными ящиками придали машине хороший внешний вид. Колеса с прямыми спицами стали взаимозаменяемыми. Он был на 20 процентов мощнее своего предшественника, мощность двигателя повысилась до 13 л.с. Неудивительно, что «Иж-56» стал более массовой моделью. Его «тираж» за время выпуска составил 680 тысяч штук, из которых 130 тысяч были оснащены боковым прицепом. В целом машина стала более современной.
В дальнейшем в содружестве с работниками центрального конструкторского экспериментального бюро создается и испытывается ряд опытных образцов мотоциклов и отдельных узлов. Группа перспективного проектирования конструирует мотоциклы «Сатурн», «Орион», «Сириус». Наиболее оригинальным из них был «Сатурн» — машина класса 250 см³. В отличие от обычного мотоцикла со сварной рамой это была безрамная модель. Бензобак, рулевая колонка и инструментальные ящики представляли собой единый целый узел, в нижней части которого подвешивался двигатель. В это же время создается несколько модификаций спортивных машин. На базе первых дорожных мотоциклов «Иж-350» и «Иж-49» появляются спортивные машины «Иж-350С», «Иж-50», «Иж-50А», «Иж-50Б», на которых наши спортсмены начинают принимать участие в мотоциклетных соревнованиях и успешно защищать честь марки «Иж».
В 1954-1955 годах были разработаны модели мотоциклов «Иж-54» и «Иж-54А» для шоссейно-кольцевых гонок. Их двигатели развивали мощность до 20 л.с. Выступая на этих машинах, наши спортсмены, в том числе мастер спорта В. Медведев, завоевали звание чемпиона СССР и заняли призовые места. Примерно в этот же период создаются мотоциклы «Иж-55М» и «Иж-55К» для многодневных и кроссовых соревнований. В дальнейшем они заменяются более надежными моделями «Иж-57М» и «Иж-57К».
На вторую половину 1958 года перед конструкторами бюро встала новая задача — подготовка к выпуску мотоцикла «Иж-Юпитер». Ижевские машиностроители демонстрировали опытный образец новой модели на Всемирной выставке в Брюсселе уже в 1957 году. Мотоцикл сохранял экипажную часть «Иж-56», но имел совершенно новый двухцилиндровый мотор. Первые опытные образцы показали весьма хорошие результаты. Мощность двигателя была доведена до 18-19 л.с., мотор имел оригинальную конструкцию раздельных цилиндров. Более удобной в эксплуатации была и коробка переключения передач. Улучшена смазка подшипников. Производство двигателя было организовано на Ижевском механическом заводе. Серийный выпуск начат в 1961 году.
С 1962 года на базе машины «Иж-56» освоено производство мотоцикла «Иж-Планета». Экипажная часть этой модели была максимально унифицирована с «Иж-Юпитером». Гарантийный пробег «Иж-Планеты» по сравнению с «Иж-56» возрос на 2000 км, а срок службы цилиндра и деталей поршневой группы благодаря применению контактно-масляного воздухоочистителя увеличен в полтора раза.
Период 1966-1970 гг. для мотоциклостроителей ознаменовался освоением новых дорожных мотоциклов «Иж-Планета-2» и «Иж-Юпитер-2».
1971-75 годы были посвящены выпуску дорожных мотоциклов «Иж-Планета-3», «Иж-Юпитер-3», «Иж-Юпитер-3К», «Иж-Планета-Спорт». В перечисленных марках мотоциклов сочетаются надежность в эксплуатации удобство в обслуживании. С приобретением опыта по разработке конструкций, оснащением производства новым прогрессивным оборудованием, появлением новых материалов сократился период разработки новых моделей и увеличился объем их выпуска, улучшились эксплуатационные качества. Примером может служить «Иж-Юпитер-3», мощность которого по сравнению с предшественником возросла почти на 40 процентов. Моделям «Иж-Планета-3» и «Иж-Юпитер-3» был присвоен государственный Знак качества. Их выпуск доведен в 1975 году до 250 тысяч в год.
Особняком стоит мотоцикл «Иж-Планета-Спорт», разработанный в 1974 году. Это совершенно новая модель, которая отличалась от немецкой. Двигатель в сочетании с японским карбюратором развивал мощность 32 л.с., к тому же здесь впервые была применена новая раздельная система смазки. Эта модель пользовалась большой популярностью среди молодежи.
В начале 80-ых годов завершилось строительство нового комплекса по производству мотоциклов. Высокоавтоматизированный, оснащенный подвесными сборочными конвейерами, он был рассчитан на выпуск 450 тысяч мотоциклов в год. В 1981 году в новом комплексе началось производство мотоциклов «Иж-Юпитер-4». А в 1982 году появилась «Иж-Планета-4» с новым 12-вольтовым электрооборудованием.
С 1985 года началось производство мотоцикла «Иж-Юпитер-5» с двигателем, мощность которого была снижена с 28 до 24 л.с. Появилась кнопка «аварийного запуска», отключавшая все приборы, кроме зажигания, при запуске с подсевшим аккумулятором. «Иж-Планета-5», выпущенная в 1987 году получила значительно обновленный двигатель мощностью 22 л.с. и новую внешность: бензобак, облицовки и приборный щиток. Вскоре подобным образом изменился и «Юпитер». В этот же период, на основе японского двигателя ХТ-550, были спроектированы и изготовлены опытные образцы перспективных и по сей день мотоциклов «Орион», «Марафон» и «Спринтер». По своему дизайну и характеристикам это были очень современные и смелые модели.
В период 1992-96 гг. разработаны грузовой боковой прицеп «Иж 9.204» и грузовой модуль «Иж 9.604 ГР». Конструкция грузового модуля была разработана таким образом, чтобы его можно было установить на любой мотоцикл семейств «Планета» или «Юпитер». Установив грузовой модуль вместо заднего колеса и маятниковой вилки мотоцикла, получается трехколесный грузовой мотоцикл с симметричным расположением колес. Наличие раздаточной коробки, блокировки дифференциала, заднего хода расширяет сферу использования мотоцикла.
С 1995 по 1998 годы разрабатывалась гамма стационарных двигателей: СД 101 — на базе двигателей «Иж-ПС» и СД 1012 — на базе двигателя «Иж-П-5». Одновременно с разработкой центробежного самовсасывающего насоса Иж НЦС спроектирована мотопомпа «Иж МП-1» с двигателем СД 1012.
1997 год ознаменовался разработкой мотоцикла «Иж 6.92001» для перевозки противопожарного оборудования (мотопомпы, набора пожарных рукавов, огнетушителя и т. п.) и грузового мотоцикла «Иж 6.920ГР» с двигателем «Иж-Ю-5» Сб.1-08.10 жидкостного охлаждения, разработанным на Ижевском механическом заводе в 1990-92 годах.
В период 1996-2000 годов появилась принципиально новая модель — мотоцикл «Иж 6.113-05» (он же «Юнкер») в стиле чоппер. Московский мотовзвод ГИБДД, в целях поддержки отечественного производителя, в качестве эксперимента несколько лет нес свою нелегкую службу в компании с кастомами модели «Иж-Юнкер». По различным причинам, в дальнейшем, руководство московского ГИБДД отказалось от продолжения закупок мотоциклов марки ИЖ.
Подолжается выпуск традиционных мотоциклов моделей «Планета» и «Юпитер», которые продаются как на внутренний рынок, так и на экспорт.
Урал
До Великой Отечественной войны 1941 - 1945 гг. масштабы производства мотоциклов в СССР были скромными (в 1940 г. было произведено 6800 штук). Выпуск мотоциклетной техники осуществлялся неспециализированными предприятиями. Первым заводом, изначально ориентированным на производство только мотоциклов, стал ирбитский.
Появлению завода предшествовало создание нового мотоцикла. В конце 30-х годов в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвященное выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения образцов, в том числе и зарубежных, было решено взять за основу БМВ-Р71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов марки БМВ закупили в Швеции. Два мотоцикла передали Московскому мотоциклетному заводу (ММЗ), созданному на базе велосипедного, один сохранили как образец, четвертый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. Наши специалисты решили делать все так, как сделано на фирме БМВ, за исключением электрической схемы.
После этого на базе московского опытного завода "Искра" было создано специализированное конструкторское бюро по тяжелому машиностроению, руководителем которого назначили Н. П. Сердюкова. Николай Петрович был выпускником академии ВВС РККА. С 1935 по 1940 гг. он проходил стажировку на авиамоторных заводах БМВ: прошел путь от младшего мастера до мастера цеха поршневых авиадвигателей, при этом тщательно изучил процесс создания техники2.
Для производства мотоциклов, получивших марку М-72, предусматривалась широкая кооперация предприятий. Так, в конструкторском бюро ЗИСа разрабатывали документацию на двигатель, для массового выпуска которого создали специальный цех. Документацию на коробку передач составили инженеры автомобильного завода им. Коммунистического интернационала молодежи (нынешний АЗЛК). Выпуск колясок и карданов поручили ГАЗу, фары заказали в Киржаче, электрооборудование должен был поставлять завод АТЭ-1; кроме них было задействовано еще несколько предприятий в разных городах СССР3.
Ранней весной 1941 г. опытные образцы М-72 показали командованию Красной Армии, и было принято решение об их массовом производстве. После начала Великой Отечественной войны работы по развертыванию производства М-72 пошли интенсивнее. В августе Московский мотоциклетный завод передал армии первые серийные мотоциклы; шла подготовка к их выпуску на харьковском заводе "Серп и молот", ленинградском - "Прометей". Но наступление немецких войск было стремительным: 20 октября 1941 г. Москва была объявлена на осадном положении и на следующий день, 21 октября, Совет по эвакуации при СНК СССР принял решение о переводе Московского мотозавода и связанных с мотоциклетным производством цехов ЗИСа и КИМа на Урал, в город Ирбит4. Отправили в далекий уральский городок также специалистов из Харькова, Таганрога и Ленинграда. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 г. Урал встретил прибывших 30-градусным морозом. Разместился завод, который с этого времени стал Ирбитским мотоциклетным (ИМЗ), на площадях бывшего пивоваренного завода. Общее руководство на новом месте осуществлял главный инженер, он же первый директор завода, Федор Михайлович Ломанов; всей технической и технологической стороной дела ведал главный конструктор Н.П. Сердюков. В наследство от пивоваренного завода ИМЗ достались: недостроенный жилой дом на 16 квартир, заводской клуб, узкоколейный путь и цехи: квасной, сухарный, бондарный, солодовый и др., вся механизация состояла из 2 тракторов на гусеничном ходу и 6 машин5, а расстояние от железнодорожной станции до площадки будущего завода составляло 4 км. По инициативе инженерно-технических рабочих завода были созданы фронтовые бригады по разгрузке прибывшего оборудования. Днем рабочие трудились на своих рабочих местах, а в вечернюю и ночную смену садились за руль машины, становились грузчиками, перевозили и устанавливали оборудование в цехах.
Эвакуация московских заводов ММЗ, ЗИС и КИМ продолжалась с конца октября 1941 г. до середины 1942 г. Так как отгрузка оборудования производилась бессистемно, то оно прибывало некомплектно; было завезено 60 единиц ненужного заводу оборудования. В то же время случалось, что необходимое оборудование поставлялось в Свердловск, Ульяновск и другие города. Всего в Ирбит прибыло 1100 единиц оборудования6. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса - локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном - литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе (АПЗ), расположенном в 3-х км от основной территории. В клубе АПЗ разместился моторный цех, цех коробки передач - в цехе походных кухонь и саней, инструментальный цех - в цехе метизов.
В письме наркому среднего машиностроения Акопову сообщалось: "Работа завода в течение 10 месяцев показала, что помещения совершенно непригодны для машиностроительного завода и, в частности, для мотоциклетного, и с трудом могут быть использованы даже в условиях военного времени". Отсутствие естественного освещения и сырость в помещениях приводили к массовым заболеваниям рабочих (ревматизм, грипп, туберкулез...), а также к повышенному травматизму. Снабжение электроэнергией было очень плохое. Первоначально использовалась энергия двигателя мотоцикла М-72, затем был установлен локомобиль "Вольф", и, наконец, в 1943 г. начала давать электроэнергию центральная электросистема (ЦЭС), использовавшая паровую турбину, сначала на одном котле, с 1944 г. - на двух.
Несмотря на все трудности, 25 февраля 1942 г. была выпущена первая партия мотоциклов М-72 из деталей, привезенных из Москвы. (Всего за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов7.)
После разгрома немцев под Москвой многие специалисты стали упаковывать чемоданы, ожидая возвращения в родные места. Но в марте 1942 г. СНК СССР принял решение оставить завод на Урале, в Ирбите. Приказом Наркомата среднего машиностроения предприятию была установлена программа выпуска мотоциклов 15 тысяч машин в год8. Но на этот показатель Ирбитский мотоциклетный завод не смог выйти до самого конца войны.
Весной 1942 г. на пустыре за городом началось настоящее строительство завода. С эвакуированным московским заводом прибыло 667 рабочих и специалистов, более полутора тысяч набрали на месте; в основном это были женщины, старики и дети. Приходили парни и девчата из местного ремесленного училища и детского дома и с 13-15 лет начинали трудиться на заводе.
С самого начала остро встала проблема квалифицированных кадров. В сентябре 1942 г. на базе завода была открыта школа фабрично-заводского обучения (ФЗО) на 150 учащихся. Предприятие испытывало большие затруднения с инженерно-техническими кадрами; в Москву постоянно шли телеграммы с просьбой направить недостающих специалистов, но положение не улучшалось. Выход был один - открыть на базе завода мотоциклетный техникум, что и было сделано 1 апреля 1944 г.; его первым директором стал Я. Л. Берхман. В 1946 г. состоялся первый выпуск Ирбитского мототехникума. В годы войны на базе завода работала ШРМ, а в 1945 г. было организовано ремесленное училище № 41 с контингентом учащихся в 350 человек. Так шаг за шагом решалась проблема кадров.
В годы войны на ИМЗ широко развернулось комсомольско-молодежное движение. В августе 1943 г. по инициативе комсорга моторного цеха М. Александровой была организована первая комсомольско-молодежная бригада на участке картера мотора, которая стала бороться за звание Фронтовой. В бригаду входили подростки 14-15 лет; самой М. Александровой был 21 год. Бригада впервые на заводе широко применила многостаночное обслуживание.
В 1943 г. на собранные ирбитчанами добровольные пожертвования была сформирована мотоколонна из 106 мотоциклов и отправлена на фронт. Вскоре на ИМЗ поступила телеграмма с благодарностью от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина. В апреле 1944 г. завод облетела радостная весть: за перевыполнение мартовского государственного задания ИМЗ присуждено переходящее Красное знамя 3-й Гвардейской Волновахской дивизии. Почти полгода удерживал завод это Красное знамя. В 1944 г. 19 передовиков ИМЗ были награждены орденами и медалями9. Среди них: директор завода А.М. Макаров, главный конструктор Н.П. Сердюков, зам. главного конструктора А.М. Федоров, начальник моторного цеха В.А. Рожков и др.
Многие рабочие ИМЗ имели "бронь". Но все же 604 работника завод проводил на фронт, многие не вернулись. Нет такого фронта, на котором бы не воевали мотозаводцы. В газете III Украинского фронта вел боевые репортажи поэт А. Недогонов. В то время на этом фронте воевал ирбитчанин С.И. Боярских. Именно о нем написал стихи Недогонов:
И подъехал к колодцу казак молодой,
"Я не зря, молодайка, к тебе прискакал", -
Улыбаясь, ефрейтор Боярских сказал...
После окончания войны фронтовики вернулись домой, работали на заводе, а тем, кто погиб, в мае 1975 г. воздвигнут обелиск; на нем увековечены фамилии 39 мотозаводцев, не вернувшихся домой.
К августу 1946 г. почти все производство ИМЗ разместилось на основной территории. В 1947 г. был разработан план генерального развития завода: предстояло провести коренную реконструкцию и вместо 4-5 тыс. выпускать в год 20 тыс. мотоциклов. Большим событием стал переезд моторного цеха в новый корпус, цех был построен с учетом новой программы. В этот же корпус переехали цех коробки перемены передач, автоматный и термический цехи. На освободившиеся территории был переведен из г. Горького цех коляски, начавший свою работу с апреля 1947 г. Все годы войны, да и после нее, особенно бедственное положение на заводе было у инструментального цеха, который ютился в неприспособленном помещении автоприцепного завода, бывшем цехе метизов. В 1949 г. на ИМЗ был построен свой новый корпус, где разместились инструментальный и ремонтно-механический цехи. Только к концу первой послевоенной пятилетки завод получил свои производственные площади под все заводские цехи.
В 1950 г. ИМЗ выпустил 30-тысячный мотоцикл, что стало большим событием в жизни завода. К тому времени на нем сложился молодой, но опытный управленческий коллектив, руководимый директором В.А. Ивановым и главным инженером П.Н. Игнатьевым. В 1954 г. перед ИМЗ была поставлена задача перейти на выпуск 30 тыс. мотоциклов в год. Особую роль в выполнении этого плана сыграли ветераны ИМЗ.
